Rahmen und Karosserie
Der nahezu klassische britische Karosseriebau macht es dem Interessenten leicht, die Spreu vom Weizen zu trennen. Der eigenständige Rahmen ist das wichtigste Teil des Wagens und sollte deshalb besonders genau untersucht werden. Die Karosserie ist nur mit dem Rahmen und Hilfsrahmen verschraubt und erfüllt somit keinerlei tragende oder stabilisierende Funktionen. Dies ist der Hauptgrund für die so häufig beanstandete fehlende Verwindungssteifigkeit. Eigenbewegungen der Karosserieteile führen an vielen nicht passgenauen Teilen zu Scheuersellen, an denen der Lack meist bis zu Grundierung oder noch tiefer abgerieben ist. Dies sieht zwar unschön aus, aber Rost ist bei den Kunststoffteilen ja nicht zu befürchten. Alle wichtigen Hauptrahmenteile sind jedoch von unten gut sichtbar.
Bis zu Fahrgestelnummer 900 waren die Rahmen lediglich lackiert und nicht wie später tauchbadverzinkt. Diese ersten Rahmen weisen zwar im gegensatz zu späteren geringere Fertigungstoleranzen auf, dafür werden sie, je nach Pflegeaufwand, aber auch stark vom Rost befallen. Schon achtjahrige Exemplare können starke Rostschaden aufweisen die eine Rekonstruktion notwendig werden lassen. (A und B-Säule sowie Querträger). Die galvanisierten Rahmen bleiben vom Rostfrass nahezu unbehelicht. Lediglich an Stellen, die unsachgemäss behandelt wurden, d.h. bei denen die Zinkschutzschicht beschädigt wurde, neigen sie zum rosten. Leider wurden die aufgeschraubten Hilfsrahmen vorne und hinten nicht dem Veredelungsprozess unterworfen, so dass hier im Versteckten der Rost blühen kann. Schon bei relativ jungen Exemplaren kann der Fenstermechanismus in den Türen dem Gilb zum Opfer fallen.
Um Unfällen auf die Spur zu kommen, sollten besonders die beiden hinteren V-formig verlaufenden Rahmenausleger auf Verzug und Wellen untersucht werden. Bei starken Auffahrunfällen kann sogar der massiv erscheinende Mittelrahmen gestaucht worden sein. Leider lassen sich an der Aussenhaut des Wagens kaum massive Unfallspuren nachweisen. Die einzelnen Teile wie Kotflügel, Lampenrahmen und Stossstangen lassen sich problemlos abschrauben und durch Neuteile ersetzen. Beim Scimitar lassen sich auch nicht die Spaltmasse zwischen den einzigen Karosserieteilen als Anhaltspunkt nutzen, da sie in Werksqualität meist höhere Toleranzen aufweisen als bei gut gerichteten Unfallfahrzeugen. Die späteren tauchbadverzinkten Rahmen (Rahmenverzug) tragen in grossen Masse dazu bei. Nahezu alle Kunststoffpressteile mussten mit der Hand auf das jeweilige Chassis angepasst werden, weswegen auch Gebrautteile von anderen SS1 nicht unbedingt Verwendung finden können. Ungenaue Werksschweissarbeiten bei der Herstellung der Hilfsrahmen kann insbesondere im Heckbereich zu nicht fluchtenden Linien des Kofferdeckels mit den Kotflügeln oder der Stossstange führen. Es wurden Wagen ausgeliefert, die eine Höhedifferenz von nahezu drei Zentimeter zwischen rechter und linker Kofferraumunterkante zur Stossstange aufwiesen.
Deshalb muss man beim SS1 schon etwas genauer hinschauen. Einzelne Spaltmassabweichungen müssen sozusagen als normal hingenommen werden. Eien Vielzahl von Unstimmigkeiten sind jedoch mit Vorsicht zu behandeln. Der Verwendung von nachträglichen Langlochbefestigungen sollten grundsätzlich nachgegangen werden. Nicht selten kann sich dahinter aber auch der Perfektionswunsch eines Vorbesitzers verbergen, der versucht hat die Werksqualität nachzubessern.
Dellen und Wellen in der Kunststoffhaut sind fast alle werksmässig und kein Hinweis auf einen Unfall, hier insbesondere die senkrecht verlaufende Delle im vorderen Kotflügel direkt vor der A-Säule. Lackabplatzer oder Risse in de GFK-Teilen sowie stärkere Kratzer oder Schraublochausrisse in den Gummikotflügeln oder Stossstangen sollten da eher zur Vorsicht mahnen. Diese Anbauteile haben nämlich die Eigenschaft, nach einer Karambolage wieder ihre ursprungliche Form anzunehmen. Die Teile dahinter könnten aber bleibend in Mitleidenschaft gezogen worden sein.
Selbst wenn man ein Unfallfahrzeug in Betracht zieht, ist ein Neuaufbau dank der verschraubten Karosserieteilen ohne aufwändige Schweissarbeiten möglich.
Rost ist für die Reliant Scimitar Kunststoffkarosserie ein Fremdwort, doch auch Kunststoff altert und kann Schäden nehmen. Die Scimitar Karosserie ist aus 4 verschiedenen Kunststoffen hergestellt (siehe Bild unten):
  • Handgelegtem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) - Fahrgastzelle, Kofferraumwanne, Verdeckablage, Türen, Lampenrahmen, Innenkotflügel
  • Kalt gepresstem glasfaserverstärktem Kunststoff - Kofferraumhaube
  • Polyester Spritztechnik im Sandwichverfahren mit Urethan - Motorhaube
  • (RRIM) verstärkte Reaktionsspritzgussteile (Polyurethane) - Stossstangen, Kotflügel.
    Lediglich Schäden an den GFK-Teilen lassen sich fachmännisch mit Glasfasermatten reparieren. Die beiden Hauben können mittels Matten nur bei kleinen oberflächlichen Schäden repariert werden. Wenn bei Ihnen durch einen Unfall die Spannung verloren gegangen ist, kan man sie nur noch durch Neuteile austauschen. Ebenso lassen sich die Gummikotflügel und Stossstangen im Falle eines grossen Schadens nur austauschen. Die Preise für die original Ersatzteile (sofern Sie verfügbar sind) halten sich im Vergleich mit vergleichbaren Teiler deutscher Sportwagenhersteller in Grenzen.

    Roadsterverdeck / Hardtop
    Das dreilagige Kunststoffserienverdeck weist als Roadsterverdeck natürlich nicht die Qualitäten eines Cabrioverdeckes auf. Es ist mehr ein Wetterschutz als ein vollwertiges Dach. Die Übersichtlichkeit ist durch die beiden kleinen Seitenfenster hervorragend. Die mittels Reissverschluss herausklappbare Heckscheibe ermöglicht auch Frischluftfahren ohne geöffnetes Verdeck. Spitzengeschwindigkeiten, insbesondere im Turbomodell, sollte man jedoch nur mit geöffnetem Dach oder abgeschraubtem Hardtop in Angriff nehmen.
    Das Hardtop wurde in verschiedenen Ausführungen geliefert. So gab es in Wagenfarbe lackierte oder mit schwarzem Kunstleder bezogener Dächer, mit oder ohne herausnehmbarem Glasssonnendach. All diese Dächer verfügten über eine heizbare Heckscheibe. Die Umrüstung ist ein wenig zeitaufwendig, da das Roadsterverdeck abgeschraubt werden muss, und die Gummidichtungen am Scheiben- und Türrahmen ausgetauscht werden mussen. Beim Kauf eines Hardtops ist deshalb auf der Vorhandensein der speziellen Dichtungen zu achten.
    Die Roadsterverdecke halten bei sachgemässer Behandlung über Jahre. Falsches Zusammenlegen in Verbindung mit Schmutz und Feuchtigkeit hat schon manchem Verdeck nach kurzer Zeit den Garaus gemacht. Ersatzverdecke können in Grossbritannien in verschiedenen Qualitätsstufen (Kunstleder, Stoff) bezogen werden.

    Innenausstattung
    Fehlende oder defekte Schalter, Uhren oder sonstige mechanische oder elektrische Teile lassen sich durch Verwendung von Grossserienprodukte noch relativ leicht auftreiben, man sollte nur wissen, von welchen Auto das jeweilige Teil entliehen wurde. In 90% der Fälle wird man bei einem gut sortierten (Austin) Rover Händler fündig. Die vom Metro entliehenen Schalter (Warnblinker, heitzbare Heckscheibe, Zusatzfernlicht) haben die Unart - wie beim Ursprungmodell - nach einer Betätigung durch den Wagen zu fliegen. Der Scimitar den Vorteil keinen so grossen Inneraum zu besitzen, so dass sich die Schalterkappen meist unter den Sitz wiederfinden. Manche Scimitarfahrer haben diese Mängel nie entdeckt, da betreffende Schalter - bis auf Ausnahme des Warnblinkers - nie betätigt wurden.
    Grossen Ärger bereiten dazu im Gegensatz die vom Metro entliehenen Schalter für die elektrischen Fensterheber. Sie neigen dazu, in einer der Endstellungen klebenzubleiben, was schon nach kurzer Zeit zum Durchschmoren der Schalter und des Hauptmotors führt. Ersatz läst sich hier durch die verbesserten Metroschalter der neueren Generationen finden, die jedoch einiger Anpassungsarbeit in der recht niedrigen Mittelkonsole bedürfen, da die Schalter länger sind.
    Die Kunststoffverkleidungen der Türen und des Armaturenträgers sowie der Mittelkonsole sind für ein Cabrio zu hitzeempfindlich. Die Seitenverkleidungen den ersten Generation zeigten bereits bei der Auslieferung Ablösungen an der Armlehnenausbuchtung. Diese Mangel hat Reliant nie in den Griff bekommen, da das Kunstleder im Tiefziehverfahren mit dem PU-Schaumträger in einem Arbeitsgang verschweisst wurde. Man verwendete recht schnell eine neue, bei weitem nicht mehr so luxouriöse Seitenverkleidung, die keine aufgeklebten Ledereinlagen mehr aufwies und die lediglich in Käfer-Standardausführungsart ein profaner Türgriff zierte.
    Unschön war auch bei der ersten PU-Schaumausführung, dass die Sicherheitsgurtschlösser eine Vielzahl kleiner Dellen hinterliessen, wenn man die Tür zuschlug, ohne zu warten bis sich der Gurt vollständig aufgerollt hatte.
    Auf dem Armaturenträger und der Mittelkonsole, alle mit PU-Schaum unterfüttert, zeigen sich bei starker Hitzeeinwirung von aussen oder auch von innen (Auspuffhitze, nicht abstellbare Heizung) Ablösseerscheinungen in Form von Blasen in den verschiedensten Variationen. Hier kann nur die fachmännische Arbeit eines Sattlers Abhilfe schaffen.
    Die Dichtigkeit des Innenraumes hängt einmal mehr von der Passgenauigkeit des Roadstersverdeckes ab, insbesondere rechts und links oben am Scheiberahmen, meisst aber von den sehr unbefriedigend ausgeführten Kabeldurchführungen an der Motorraumspritzwand. Hier kann Wasser bei starken Regen in den Fussraum gelangen. Mit ein wenig handwerklichem Geschick lassen diese Mängel jedoch schnell und nachhaltig beseitigen.

    Technik
    Die Elektrik im Scimitar leidet in erster Linie unter den Vibrationen und der allgemeinen Härte des Fahrwerkes. Die meisten Ausfälle enstehen durch Losvibrieren oder Brechen von Kontakten. Insbesondere abbrechende Massekabel könne bei der Kunstoffkarosserie zu grösseren Ausfällen führen.
    Bei Turbomodellen können die serienmässigen Hitzeschilde am Turbolader durch Vibrationen sehr leicht brechen (scheppernde Geräusche), worunter besonders die auf dem Rahmen neben dem Auspuff verlegten Kabel leiden. Wer hier nicht rechtzeitig neue Hitzebleche anbringt, hat bald einen verschmorten Kabelbaum. Es empfiehlt sich, nicht mehr die Originalbleche zu verwenden, da mit Ihnen der selbe Schaden nach geraumer Zeit wieder auftrit. Wer handwerklich geschickt ist, baut sich aus Alu selbst zwei Bleche. Ein grosses zur oberen Abschirmung des Kabelbaumes wird am Rahmen befestigt.
    Werksseitig sind die Zusatzscheinwerfer zu bemängeln. Sie werden sehr schnell blind und weisen eine hohe Selbstverstellungsneigung auf. Bessere Bosch- und Hellateile lassen sich aber problemlos im Zubehörhandel finden.
    Die Hebemotoren der Klappscheinwerfer sind ständig dem Regen oder Spritzwasser ausgesetzt. Wenn sie werksseitig nicht korrekt abgedichtet wurden, fallen sie ständig aus. Man sollte allerdings auf einen Austausch verzichten, da sie relativ leicht reparieren lassen.
    Die Motoren der einzelnen Modelle weisen keine scimitartypischen Mängel auf, da sie fast vollständig den jeweiligen Grossserien entommen wurden. Fordmotoren haben die obligatorischen Mängel bei der Vergasereinstellung sowie Zahnriemenprobleme, wenn diese nicht rechtzeitig gewechselt werden. Einbaubedingt sind die Fordmotoren mit wartungsarmer Elektronikzündung ausgestattet, da der Verteiler im hinteren Teil der Spritzwand fast nicht zugänglich ist.
    Beim Turbo kommt es jedoch aufgrund der harten Motorlager des Nissan-Motors im Scimitar, sowie des schlecht verlegten Auspuffs zu periodischen Schäden an der Turbine. Ca. alle 30.000 km hat sich die Turbine losgeschüttelt und bedarf einer Überholung. (Zischgeräusche und Blechgeschepper = wurden von cleveren Verkäufern schonals undichter Auspuff verkauft). Untrüglisches Zeichen ist Ölqualm aus dem Auspuff bei längeren Stehzeiten z.B. vor der Ampel.  Ansonsten ist insbesondere die Nissanmaschine ein sehr robuster Motor, der bei regelmässigen Ölwechsel Laufleistung von über 200.000 km garantiert.
    Überhitzungsproblem sind bei den kleinen Scimitarmodellen im Gegensatz zu den alten GTE-Modellen nicht zu verzeichnen, wenn man sich an die Vorgaben des Handbuches hält und auf die korrekte Ausführung der beiden Einfüllverschlüsse achtet.
    Die Getriebe, 1400/1600er von Ford, 1800ti von Nissan,bereiten keine Probleme und sind bei einem eventuellen Schädensfall preisgünstig durch die Grossserienproduktion abgedeckt. Durch die Verwendung des Ford Differentials lassen sich kostengünstige Sperrdifferentiale nachrüsten.
    Das Fahrwerk ist britisch hart, ja so hart dass bei extrem gefordeten Fahrzeugen (Motorsport) es schon mal zum Bruch des Hilfsrahmens für das Differential kommen kann. Ebenso schlägen die Silentlager an der Hinterachse besonders beibeanspruchten 1800er über 100.000 km aus, zu merken an deutlichem Eigenleben bei Lastwechseln.
    Die serienmässige Stossdämpferausstattung an der Vorderachse ist beim 1800er völlig unbefriedigend. Die Auslegung mag für englische Fahrverhältnisse völlig zufriedestellend sein, für deutsche Fahrweisen auf schnellen Landstrassen und Autobahnen jedoch ist sie unterdimensioniert. Das Gleiche trifft übrigens auch fü die in England so gelobte vordere Scheibenbremse des Metro zu. Wer den 1800er Turbo so richtig fliegen lassen will, der sollte aus Sicherheitsgründen die Stossdämpfer vorne z.B. gegen Spax Dämpfer (G 937-170) tauschen oder zumindest gegen Käferstossdämpfer (Gasdruckdämpfer der Hinterachse), die jedoch ein Adapter benötigen. Den tierische Grip kann man noch weiter verbessern, wenn man zusätzlich auf 15 Zoll Felgen mit 195X50 VR 15 Reifen umrüstet. Die standesgemässen Bremsen für den 1800er Turbo wurden von Gottfried Burckhardt entwickelt und bestehen aus innenbelüfteten Scheiben vorne, Bremssätteln vom Porsche 911 mit spezieller Befestigung sowie einem grösseren Radbremszylinder für die hinteren Trommelbremsen von Ford, um ein Überbremsen an den Vorderrädern zu verhindern. Wer den kleinen Roadster jedoch mehr zum Spazierenfahren nutzten will kann sich diese ganzen Umrüstungsaktionen sparen. Für diesen Zweck reichen dann aber auch allemal die 1400er und 1600er Ausführungen.
    Die vorderen Blechpressquerlenker (abgewandelt vom Opel Kadett C) neigen leider bei allen Modellen nach einigen Jahren neben Stossdämpferaufmanhme zum Reissen. Hier sollte der Vorderradaufhängung besondere Beachtung geschenkt werden.

    Teile und Preise
    Die Teileversorgung macht auf Grund der Verwendung von Grossserienprodukten von Lucas, Austin Rover, Ford, Vauxhall/Opel sowie Nissan kaum Probleme. Will man nicht unbedingt beim Händler einkaufen, sollte man jedoch immer wissen, von welchem Modell der Grossserienproduktion das jeweilige Teil entliehen wurde. Mit kleinen, aber zuweilen unangenehmen Abweichungen muss jedoch immer gerechnet werden, da die Reliant-Männer doch so manches Teil den Erfordernissen des SS1 angepasst haben. Deshalb sollte das Altteil wenn immer möglich zum Neukauf mitgenommen und äusserst genau genau verglichen werden. Nummernvergleiche auf den Teilen sollten ebenfalls vorgenommen werden, da sich viele Teile äusserlich als identisch darstellen, aber innerlich durchaus Variationen aufweisen können, die einem dann später beim oder nach dem Einbau vor fast unlösbare Probleme stellen. Viele unzugängliche Ausstattungsdetails des alten Modell lassen sich auch auf grund des Baukastensystems vor neueren Modellen übernehmen, in denen sehr häufig verbesserte Teile Verwendung finden. Die Preise für gebrauchte SS1 befinden sich im freien Fall. In England sind die Modelle der ersten Produktionsjahre (84/85) schon bei ca. £ 500,00 bis 1000,00 (=€ 700,00 bis 1400,00) angelangt, und ein Tiefpunkt ist noch nicht abzusehen. Der Scimitar leidet wie alle Exoten unter das Phänomen von Angebot und Nachfrage. Da die Firma Reliant bzw. Scimitar den meisten deutschen Autofahren völlig unbekannt ist, kann man auch nicht mit einer normalen Nachfrage rechnen. Was der Bauer nicht kennt, das fresst er nicht. wer seinen Scimitar unbedingt verkaufen will oder muss, kann  daran schier verzweifeln. Hier sollte man unbedingt der Clubs bedienen, da letzlich alle Fäden heir zusammenlaufen. Als Exot wird der SS1 in den richtigen Händen ein Liebhaberfahrzeug bleiben und jeweils einen individuellen Preis erzielen, wenn er auch an einen echten Liebhaber weiterveräussert wird. Um ein Liebhaber für Reliant Fahrzeugen zu werden, muss man allerdings eine Menge technisches Verständnis so wie ein dickes Fell mitbringen, und sich daneben möglichst ein alltagstauglisches Grossserienprodukt leisten können. Dann lässt sich auch ein SS1 mit all seinen kleinen Macken geniessen. Pasanten, Querulanten und Schicki-Mickies sollten die Finger von dieser Marke lassen. Ebenso seien all die gewarnt, die glauben auf Grund geringer Herstellungszahl Profitgeschäfte mittels exotischer Preisvorstellungen zu tätigen. So mancher Händler war froh, wenn er nach Monaten oder sogar Jahren zumindestens annähernd den Einkaufspreis erzielen konnte.
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